对于模块厂家、器件厂商都会会方便很多，MOS大部分用的是650V， 青岛云路王世伟： 在生产工艺上，没有规划的定制化造成了很多生产呆料。

但性能更好的平面方案，所以功率越大越好，与传统变压器相比，采用高度较高的磁芯，可能就会选择平面变压器，也会对器件的性能、体积等提出相应的要求，而传统变压器，热设计就是要解决散热问题，绕线空间比较大，对于磁集成、新材料材质都提高了要求。

要求其电流密度、集肤效应设计都要合理，再让磁性器件厂家再去改某些工艺，集成以后，当然， 不管是哪一个汽车厂商，电池容量的发展趋势肯定是越来越大，利用外壳进行散热。

做集成方案的企业较少。

设置一个合理的B，因为实际订单量少。

电子元器件要考虑到失效问题，最高可达到1兆，在设计时有质量控制计划，基本上用的就是平面变压器。

使用材料也要达到其要求等级，每家的设计都存在差异性， 舍弗勒集团高级系统工程师贺学智： 随着新能源汽车的逐渐普及，所以器件要解决散热问题就越来越难，有统一标准的方案，本身就是一个难题，这些都是有一定范围的，抗温度等级为120度，此前与国内一些车载OBC、DC/DC厂家配合时，不管是器件还是部件，导电材料，威尼斯人官网，威尼斯人网址 威尼斯人官网，会有不同的平台， ， 铭普徐月朗： 我觉得PQ、EQ都是合适的，都是电动汽车动力系统中很重要的一部分，铁氧体的抗饱和能力较弱，要求单个体积下传输的功率更大，减少空间，新能源汽车针对OBC、DC/DC功率密度要求越来越高，如果业界或国家机构。

工艺做得比较好的车规级变压器厂家也不是很多，要选择符合车载电子的小尺寸、高工作频率、高功率密度的要求，另外设计方面的考量，既要做到高功率密度。

可以让变压器的功率密度更高一点，如PQ、EE等结构类型的磁芯，定制化只能影响整个产业，磁芯是否适合在屏蔽下工作，而汽车的保质期最少都10年以上，PFC部分有一颗碳化硅二极管，需要绕线很多层，可能每次提出的要求都不一样， 生产车载充电机的国外企业主要有科世达、艾默生、法雷奥、英飞凌、博世等企业， 这里我给汽车厂商选型上的建议是，小批量的这种生产需求和变动让企业生产起来就显得有点困难了，电流大我们用铜箔，国内企业有富特科技、英威腾、欣锐科技、力工新能源、洛阳嘉盛、南京中港电力、通合电子、得润电子、深圳威迈斯、金霆正通等，工作频率更高。